AUDI TDI olajnyomás probléma és turbólyuk.
Olajszivattyú működése
Ismét nehézségekbe ütközik az Ingolstadti Audi AG. Figyelmet nemrég a károsanyag-kibocsátási értékek manipulációjával kapcsolatos csalások miatt kapott, most pedig a figyelmünket a 3.0 literes dízelmotorral felszerelt járművekre irányítjuk. Az A4 A6, Q7, Q8, Touareg, Porsche és a többi VAG modellekben található motorok nem csak a lassú fordulatokon jellemző „zörgésükről” ismerhetünk, hanem komoly gyorsulási késésekről is, amit „turbólyuk” néven is ismerünk. Az olajnyomás probléma csak a motor számára veszélyes, de a teljesítmény késlekedés a közúti forgalomban komoly biztonsági problémákat okoz. Mindkét probléma alapvetően a károsanyag-kibocsátás csökkentésének egyik, a motor és az autó tulajdonosának számára kedvezőtlen hozama.
Olajnyomás probléma alacsony fordulatszámokon a VAG 3.0TDI (pl.45TDI, 50TDI) motoroknál.
A probléma a nagyon alacsony alapjárati fordulatszám és az ehhez társuló kevés olajnyomás alapjáraton és részterhelésen a motorban. A motorolaj nyomását a motorvezérlő számítógép vezérli, ami 300Nm és 2500RPM alatti tartományokban nem engedi rá a maximális olajnyomást a motorra. A kis olajnyomás kenési problémákat okozhat a főbb alkatrészekben, így ezek hamarabb elhasználódnak, jobban kopnak és hamarabb tönkremennek. Szerencsére ezekben a motorokban az olajnyomás már szoftveresen is módosítható, korrigálható.
Olajnyomás a fordulatszám függvényében
Ezt az olajnyomás problémát tudjuk orvosolni az általunk elvégzett szoftveres módosítással, amelynek köszönhetően a kis és részterheléses tartományokban megnöveljük az olajnyomást a motorban, megóvva a motort a korai kopástól. Több megoldással is találkoztam a munkám során, de szinte mindegyiknek vagy az volt a problémája, hogy azonnal ráengedik a maximális olajnyomást, vagy éppen pont ellenkezőleg, érthetetlen módon csökkentik a nyomást. Ez nem a jó megoldás, hiszen szöges ellentétben van azzal, ami miatt kitalálták.
Ezzel ellentétben a mi beállításunknál a nyomás felépülése folyamatos marad, de hamarabb és meredekebb felépülési görbét kap, ezáltal kiküszöbölhető a kenési probléma kis terhelésen. Ez a beállításunk kérhető motoroptimalizálás nélkül is, csak magában, vagy az optimalizálással egyben. Optimalizálás esetén ezt a plusz beállítást általában kérés nélkül megtesszük.
A szándékosan kis nyomáson tartott olajnyomás kis és részterhelésen a károsanyag-kibocsátás csökkentés érdekében történik. A kisebb olaj nyomással a motor belső ellenállása is kisebb, így a teljesítmény veszteség is kevesebb lesz, ennek következtében kevesebb üzemanyagot igényel a meghajtáshoz. A motor „hasznos” és „teljes” teljesítményének összefüggéséről, a veszteségek kialakulásáról itt olvashatsz: Motoroptimalizálás
Ha nem szeretsz olvasni, akkor videón is megnézheted:
Turbólyuk és teljesítmény késlekedés
Minden turbómotornak van egy bizonyos gyengesége, alacsony fordulatoknál történő induláskor és ez a turbódízelmotorokra is igaz. A köznyelv ezt turbólyuknak hívja. Ez egy természetes jelensége a turbó motoroknak és a turbófeltöltő tehetetlenségéből adódik. A magyarázata pedig az, hogy ahhoz, hogy a kompresszorkerék levegőt tudjon szállítani a motornak, ahhoz el kell érnie egy bizonyos fordulatszámot.
Turbófeltöltő
A turbó működését most nem részletezném, mert az többé-kevésbé mindenki számára ismert. A lényege az, hogy a két részből álló egység egyik oldala a kipufogóval van összeköttetésben, a másik pedig a beszívott levegő oldallal. Levegőt pedig akkor fog szállítani a kompresszor oldalon, amikor a kipufogó oldalon a turbinakereket a kiáramló kipufogógáz meghajtja. A turbólyuk probléma ott jelentkezik, hogy kis motorterhelésen/fordulatszámon kevés gáz áramlik a kipufogó oldalon, ezért a kompresszorkerék nem szállít elég levegőt a motorba. Turbó dízel motorok esetén általában 1900/2100 RPM fordulatszám környékén kezd dinamikusabban dolgozni a turbó. Turbó benzin motorok esetén ez inkább 2500/3000 RPM körül van általában.
AUDI 50TDI Teljesítménymérés DYNO görbéje
A turbó lyuk probléma megoldására több dolgot is alkalmaznak, ezek közül a leggyakrabban alkalmazott megoldás az egyszerre több turbófeltöltő használata. Alacsony fordulatszámokra beépítenek egy kisebb, míg a nagyobb fordulatokra egy nagyobb turbót. Ezt mégy egyéb megoldásokkal is próbálják kiegészíteni, pl. harmadik turbó, elektromos turbó használata, ami lényegében független a kipufogógázoktól, elektormotor / hybrid rendszer rásegítése, stb.
Turbólyuk csökkentése motoroptimalizálással.
Egy átgondolt és jól beállított motoroptimalizálással a turbólyuk érzése csökkenthető. A megoldás kulcsa a megfelelő beállítás, ugyanis egy motor teljesítménye többféleképpen növelhető, de csak néhány megközelítés az, amivel a kívánt hatást is elérjük a teljesítmény növekedésen felül. Egy hasonló beállításról itt olvashatsz: https://www.ecotuning.hu/audi-a6-c8-50tdi-chiptuning-motoroptimalizalas/
Ha szeretnél Te is egy optimalizált, nem széthajtós beállítást az autódra, vagy lemérni a teljesítményét, akkor vedd fel a kapcsolatot velünk. Nincsenek sablon programok! Minden beállítást az adott autó állapotához igazítunk fékpadon, a kérésednek illetve a lehetőségeknek megfelelően, folyamatos műszeres kontroll mérésekkel!
