Benzin szívómotor tuning. Van értelme egyáltalán?

Tibike szerint „egy kupac, illetve több kupac sz@r”, ahogy dolgozunk. Ezt az építő jellegű kritikát azért kaptuk tőle, mert egy kéréssel fordult felénk: egy kis köbcentis szívómotor tuningja felől érdeklődött és nem azt a választ kapta, amire számított, ezért kaptuk tőle ezt az értékelést. Picit járjuk körbe ezt a szívómotor tuning témát, mert az a tapasztalatom, hogy irreális elvárások vannak egy szívómotor tekintetében. Nézzük meg, hogy Tibikének az értékelése jogos volt-e, vagy sem?

Tibor szerint szar, amit csinálunk.

Szívómotorok tuningját fogjuk egy picit górcső alá venni, hogy milyen lehetőségek vannak szoftveres módosítással. Ezt most hangsúlyoznunk kell, hogy most csak és kizárólag a szoftveres módosításról beszélgetünk, hogy szívó motornál szoftverrel milyen teljesítmény növekedést lehet elérni, vagy lehet egyáltalán?

Minden tuningnál az első kardinális kérdés, hogy hogyan tudunk több levegőt bejuttatni a motorba. Magyarán, hogy hogyan fog egy egységnyi idő alatt több levegő bekerülni a motorba, amihez lehet igazítani picivel többlet üzemanyagot, ezáltal teljesítménynövekedést tudunk elérni.

Még egy feltöltős motornál, tehát egy turbó, illetve kompresszoros motornál ezek a lehetőségek adottak, egy megnövelt turbónyomással, illetve a kompresszor többlet levegőt tud szállítani a motorba, addig egy szívó motornál ezek a lehetőségek nem állnak rendelkezésre. A szívómotornál az határozza meg az egységnyi idő alatt bejutott levegő mennyiségét, hogy a legszűkebb keresztmetszeten az adott időegység alatt mennyi levegő jut be a motorba. Tegyük fel például, hogy a fojtószelep 100%-ig nyitva van. Utána jön még a a szívócsonk illetve a szelepek, egyéb mechanikus alkatrészek és ezeknek a keresztmetszetén fog átmenni a levegő, tehát ezek határozzák meg, hogy mennyi levegő fog bejutni adott időegység alatt a motorba.

szívómotor tuning

Még egy turbós motornál ezt nyomással meg lehet növelni, egy szívó motornál ilyen lehetőség nincs. El kell fogadni, hogy azok az átmérő vannak, amik amik éppen rendelkezésre állnak az adott motornál. Lehet próbálkozni sportlégszűrővel, illetve direkt szűrővel, probléma továbbra is az marad, hogy itt a légszűrőház a legnagyobb keresztmetszet, onnantól még jönnek szűkebb keresztmetszetek, mint.a szívócsonk, szelepek, egyéb alkatrészek amin a levegőnek át kell jutni. Tehát hiába változtatsz a legnagyobb áteresztőképességen még nagyobb áteresztőképességre, ugyanúgy nem fog bejutni több levegő, sőt nagyon sok esetben, hogyha meg van bontva a gyári levegőszűrőnek a háza tehát kiszerelik és egy direkt szűrőt tesznek be, nagyon sok esetben még romlik is a teljesítménye az autónak. Mert ezt a mérnökök úgy találták ki, hogy bizonyos szívócső lengésekkel jobban fel tudják tölteni a motort és ha megbontod ezt az egységet, akkor ezek eltűnnek és rosszabb lesz a motor mint volt. Ezért a sportlégszűrőkkel is óvatosan kell bánni, illetve a sportlégszűrők szűrő képessége sem olyan mint a gyári papír szűrőnek!

Ezért ez megfontolandó dolog, Illetve ha már direkt szűrőt vagy egyéb hasonló dolgokat a rakunk az autóba, akkor legalább arról kell gondoskodni hogy az megfelelő helyre kerüljön. Nagyon sokszor találkozunk azzal, hogy beszerelnek az autóba direkt szűrőt és a motortér belsejéből a meleg levegőt szívja be. A meleg levegővel az a probléma, hogy a meleg levegőnek kevesebb az oxigéntartalma, tökéletlen lesz az égés a motorban. Így még rontunk a helyzeten, úgyhogy mindig jól meg kell tervezni és átgondolni, hogy érdemes-e lecserélni sportlégszűrőre a gyári szűrőt.

 

Sportlégszűrő helytelen beszerelése

Sportlégszűrő helytelen beszerelése

Mivel lehet akkor egy szívómotornál teljesítményt növelni?

Ami rendelkezésre áll lehetőség, az előgyújtás. Bizonyos esetekben hogyha a szelep vezérlés állítható akkor a szelep összenyitásával picit lehet játszani és még egyéb pár apróság amivel minimálisan lehet korrigálni a lehetőségeket, de ezek annyira minimális lehetőségek, hogy ettől lényegesen több levegő azért nem fog bejutni a motorba és ugyanott vagyunk, hogy a levegő kevés. Üzemanyag oldalról utána lehet menni,  nagyobb injektorokkal, megnövelt befecskendezési idővel, megnövelt nyomással. Tehát az üzemanyag oldal általában nem probléma. Viszont a levegő az mindig kritikus, hogy mennyi áll  rendelkezésre.

kopogás érzékelő

Az előgyújtás állításnál  figyelni kell arra, hogy ne legyen kopogásos égés és a motorban. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a motoron elhelyeznek kopogásérzékelőket. Hogyha esetleg kopogást érzékel az érzékelő, akkor jelet küldi a motorvezérlőbe és a motorvezérlő ez alapján visszakorrigál az előgyújtásból. Ezt úgy kell elképzelni, hogy szoftverben le van fektetve egy előgyújtás térkép ami terhelés illetve fordulatszám alapján korrigálja az előgyújtás értékeket a bejövő paraméterek alapján.

kopogás a motorban

Ezt az előgyújtást lehet egy picit módosítani, hogy egy picivel nagyobb előgyújtás adva a motornak teljesítményt tudunk növelni. Abban az esetben lehet állítani az előgyújtáson,  hogyha nem történik ilyen gyújtás visszavétel alapból. Ha az autó már úgy érkezik, hogy a kopogásos égés miatt már két-három fok gyújtás visszavétele van alapból, akkor azon például nem tudunk állítani, mert hiába állítunk még két fokot az előgyújtáson, akkor annyit érünk el, hogy nem három fokot fog visszavenni automatikusan, hanem 5-öt. Tehát ugyanott vagyunk, hogy nem csináltunk semmit, illetve nincs rá lehetőség, hogy lehessen rajta állítani. A kopogásos égést kilehet tolni azzal, hogy jobb minőségű üzemanyagot tankolunk az autóba. 95-ös benzin helyett 100-as benzint raktunk bele és ezzel tudunk nyerni egy-két fok előgyújtást.

szükséges a 100-as benzin?

Másik kérdés szokott lenni, hogy érdemes-e a százas benzint tankolni az autóba? Erre azt kell mondjam, hogy ez attól függ. Ha módosítva lesz a szoftver az autón, akkor érdemesebb belerakni a jobb minőségű üzemanyagot, de nem feltétel! Itt mindig az autóból kijövő paraméterek azok, amik mérvadóak lesznek, hogy van-e gyújtás visszavétel a beállított programmal, vagy nincs. Tegyük fel, hogy itt van egy autó nulla gyújtás vissza vétellel. Állítunk az előgyújtáson pár fokot, ugyanúgy nincs kopogás, tehát nulla fok a gyújtás visszavétel, ez esetben a százas benzin teljesen fölösleges a motorba. Viszont ha már alapból van némi visszavétel, akkor érdemesebb a 100-as benzint belerakni, de ez mindig az adott autótól és az adott paraméterektől függ, hogy kell-e bele tankolni százas benzint,  vagy nem.

Audi R8 Motorvezérlő ECU

Sok helyen 10-15% teljesítménynövekedést ígérnek szívómotorokra. Ez nem túl reális kép. Vannak olyan szívómotorok, ahol gyakorlatilag nulla az amit ki lehet hozni a motorból és ez mindig állapotfüggő is. Alapvetően azoknál a szívómotoroknál lehet teljesítmény kiengedni szoftveresen, ahol gyári szoftver fojtás van a motorban. Kiadnak egy nagyobb teljesítményű motort és szoftverben lefojtják. Erről majd egy pár példát mutatok, mert azért van 1-2 típus aminél érdemes, de az esetek nagy többségében hogyha nincs ilyen szoftveres fojtás, akkor én nem látom túlzottan nagy értelmét a szoftveres tuningnak.

Nézzünk egy pár példát amikor viszont van értelme kis köbcentis szívómotornál is az optimalizálásnak.

Mazda Skyactiv-G szívómotor chiptuning

Szoftveres fojtásra az egyik legjobb példa a Mazda skyactiv motorja. Erre most a Mazda 3-ból veszünk egy példát. Ez egy skyactiv szívó benzin motor, ezt a motort több teljesítmény lépcsőben adták ki. Az egyik legnagyobb teljesítmény a 165Le, ha jól emlékszem és az van szoftverben visszafojtva egészen 120Le-re. Tehát körülbelül ugyanaz a teljesítményt lehet kihozni a 120Le változatból, mint amekkora a gyári erősebbik változat.

Mazda 3 2.0 Skyactiv-G DYNO Teljesítménymérés

Konkrét példának hoztam egy Mazda 3 2.0 Skyactiv-G mérését. Gyárilag 120Le, az alap mérésnél mértünk 139Le 219Nm értéket. Ezeknél ez teljesen normális, itt 120 lóerős változat amik voltak, mindegyik fölötte van a gyári értéknek. Általában 130-150Le-ig terjed a skála.

4500-as fordulatszám felett látható a szoftveres fojtás. Lent tartják a nyomatékot, ezáltal lent marad a lóerő is. Tehát lényegében mag van “fojtva” a teljesítménye és így hozzák ki a kisebb teljesítmény belőle. A beállításoknál körülbelül azok az értékek érhetők el mint, az erősebbik változatnak egy minimálisan optimalizált értéke. Alsó fordulatszám tartományban 10Nm amit különbségünk van, egy szívó motornál azért ez is elég jelentős tud lenni. Viszont a nagyobb változás itt van, ahol a szoftveres fojtást föltudjuk engedni.

Mazda 2 Skyactiv-G 75LE Dyno Teljesítménymérés

Egy másik hasonló jobb példa, ahol sokkal látványosabb ez a szoftveres fojtás. Ez szintén egy Mazda motor, ez most jelen esetben egy Mazda2 1.5 Skyactiv motorral. Mértünk 85Le 147Nm-t és a módosítás után lett 127Le 157Nm. Azért látványos különbség van a kettő között. Ha megnézzük ez is több mint 40 lóerő különbség illetve nyomatékon is egy jó 40Nm különbség, azért az nagyon jelentős, de ennél az autónál is az a helyzet, hogy ez egy szoftverben lefojtott autó, a nagyobb teljesítményű motor van visszább fojtva.

Porsche Cayman S 2.5T 350Le chiptuning motoroptimalizálás teljesítménymérő fékpadon garanciával

Nézzünk egy másik esetet, amikor egy picivel nagyobb a köbcenti, illetve teljesítményben is nagyobb a motor. Ez egy Porsche Cayman 2.7 szívó motorral. Gyárilag 275Le, itt 260Le-t mértünk 298Nm-el és a módosítás után lett 274Le 304Nm. Inkább itt a magasabb fordulatszám tartományokban nan különbség. Ebből azért már látható, hogy egy nagyobb köbcentis szívómotornál is milyen minimális különbségeket lehet kihozni.

Prosche-Cayman-2.7DFI-275LE DYNO mérés

Mutatnék egy olyan autót is ahol gyárilag nagyon jól be van állítva a motor és csak annyi lehetőség van, amennyit a gyár enged a szoftveres fojtással.

Ez egy BMW 116i 122 lóerővel gyárilag. Mértünk 128Le-t, 201Nm-t és lett belőled 152Le 205Nm. Ha megnézitek itt ezen a részen alsó fordulatszám tartományban egészen 4200-as fordulatszámig szinte nulla a változás, nem szinte, ez gyakorlatilag nulla. Itt, ahol a gyári fojtás van benne, ezt lehetett feljebb emelni, tehát ez tipikusan egy olyan eset, amikor csak azt lehet kihasználni, amit a gyár visszafogott, egyéb lehetőségek ennél az autónál nem voltak.

BMW-116i-122LE DYNO mérés

Nagyságrendileg a legtöbb szívó motornál ez a helyzet, hogy ha nincs benne ez a szoftveres fojtás, akkor lényegében nulla az amit el lehet érni.

Röviden, egy szívómotornál az korlátozza be a teljesítménynövelési lehetőségeket, hogy nem tudunk több levegőt bejuttatni a motorba, így csak az a levegő mennyiséggel tudunk gazdálkodni, ami éppen rendelkezésre áll. Így azoknál a típusoknál van lehetőség teljesítményt növelni, ahol a gyár kiad egy nagyobb teljesítményű verziót ugyanabból a motorból és azt visszafojtja szoftverben. Ezt lehet felengedni, illetve azokban az esetekben amikor véletlenül rendelkezésre áll még minimális plusz levegő a motorban. 

Ez jellemzően azért nagyon ritka, ez inkább azt mondom hogy szerencse kérdése is.

Levegő bejuttatása a motorba.

Úgyhogy innen üzenem Tibornak, hogy tényleg nem akartam megbántani azzal, hogy nem vállaltam el a munkát, csak egyszerűen nem láttam értelmét ennél a típusnál amit ő kérdezett, de ha megnézzük az értékelést további részét akkor látható, hogy valaki ezt szemrebbenés nélkül elvállalta neki, megcsinálta. Remélem elégedett a beállítással, az én lelkiismeretem nem engedte, hogy ezt a munkát elvállaljam. Van aki ezt megérti és elfogadja, valaki pedig küldi ezeket az értékeléseket.

Nem Tibike az egyetlen akitől hasonló értékelést kaptunk, hasonló megkeresésre és hasonló válaszra. Nem annyira szofisztikáltan, mint Tibor, de ugyanolyan értékelést kaptunk, miszerint „felejtősek vagyunk”.

Igazság a szívómotor tuningról

Még egy jelenségre hívnám fel a figyelmet, ami nagyon jellemző a mostani társadalomra, illetve nem csak mostani társadalomra, hanem úgy általában az emberekre. Ehhez az interneten találtam egy nagyon jó képet. Itt látható a két sor. Az egyik sorban lehet venni a kényelmetlen igazságra jegyet, a másik sorban pedig a megnyugtató hazugságra árulják. Látható, hogy a megnyugtató hazugságnál áll a hosszabb sor. Senki nem szereti hallani azokat a dolgokat, ami számára nem kedvező, így inkább mindenki elfogadja, hogy ha egy picit ferdítenek az igazságon, mindjárt könnyebben veszik és inkább abba a sorba állnak be.

A rossz hír az, hogy én is szeretek nyugodtan aludni és továbbra is csak azokat az autókat fogom elvállalni, ahol látom értelmét a dolognak. Ahol nem, azt elfogom utasítani arra fogjuk kapni ezeket a hasonló értékeléseket de ezzel meg barátkozzunk.

Szívómotor tuning. Van értelme?