Nem lehet csak úgy összehasonlítani két esetet!

Időről-időre felbukkan egy-két “segítő szándékú” bejegyzés a saját Facebook oldalunkon, más oldalakra irányítva az olvasókat. Nem gondolom, hogy ez szándékos és hogy valamilyen hátsó szándék áll mögötte…, vagy mégis?.. Ezek már üldözési mániám első jelei lehetnek. 🙂

Szóval, e rövidke bejegyzés a mostani “aktuális troll” bejegyzésből indul ki, nem bántva senkit, egy-két dologra felhívva a figyelmet és “fényt gyújtani”. Legyetek tájékozottabbak, mielőtt döntetek! A látszólagos bejegyzés szerint, van aki sokkal jobban megoldott egy hasonló autót.

Amit a konkrét eset előtt tudnod kell valamit a chiptuning különböző beállításairól, az alkalmazott méréstechnikáról és a felmerülő kérdésekről.
Úgy hasonlítasz össze két autót és beállítást, hogy:

  1. Nem ismered a két autó eltérő állapotát
  2. Nem ismered a körülményeket
  3. Nem tudod, hogy a tulajdonosa milyen beállítást kért
  4. Nem tudod, hogy milyen átalakítás lett végezve az autón
  5. Az autóból kijövő adatokat nem tudod, így nem tudhatod, hogy mennyire lesz tartós a beállítás

Most tekintsünk el az általános “ez a jobb, vagy az a jobb” chiptuning műhely pé… méregetéstől és csak egyszerűen lássuk a két beállítás mérési lapját. Szándékosan mondom a “láss” szót. Ne csak nézz, láss is!

Sokan ugyanis hajlamosak úgy dönteni, hogy nem tájékozódnak kellően és nem figyelnek a részletekre. Pedig ez a munka az “apró részletekben” rejlik. Nagyobb teljesítményt mindig kilehet hozni az autóból, de nem mindegy, hogy milyen áron. Nálunk a hangsúly mindig a biztonságos beállításon van, így a legtöbb esetben a nagyobb számok helyett egy optimálisabb beállítást alkalmazunk. Természetesen mindig a Megrendelő mondja ki az utolsó szót, mi csak javaslunk.

A legfontosabb dolog ebben a szakmában, amit már a kezdet-kezdetétől hangsúlyozok, az a MÉRÉS. Ezen áll, vagy bukik egy jó chiptuning beállítás. MÉRÉS a leadott teljesítmény oldalról és ami még fontosabb, MÉRÉS a munka alatt az autóból kijövő adatok tekintetében a diagnosztikai adatgyűjtés és elemzés során. Ha valaki nem tudja értelmezni a kapott adatokat, számokat, azok alakulását és jövőbeni hatását, akkor könnyen félremehet a dolog.

A kapott teljesítmény adatoktól most tekintsünk el, mivel:

AET CHIP Dyno mérés

  1. A mi (AET CHIP) beállításunk egy Stage1 normál utcai beállítás
  2. Gyári alkatrészekkel, módosítás nélkül
  3. Cél a tartós, biztonságos beállítás
  4. Optimalizált beállítás a Megrendelő kérése alapján
  5. 4×4 DYNO fékpadon mérve

Idegen Tuning mérési lapja

  1. Stage2 beállítás
  2. Valószínűleg nem gyári alkatrészekkel
  3. Cél a lehető legnagyobb teljesítmény kihozása
  4. A Megrendelő kérése alapján a normál beállításnál erősebbre állítva
  5. Utcán gyorsulásos teljesítményméréssel igazolva.

Összehasonlítani két dolgot csak úgy tudsz, hogy egyforma feltételeket biztosítasz! Kb. egyforma időben, ugyanazon körülmények, ugyanazon DYNO fékpadon mérve.

AET CHIP Optimalizált normál Stage 1 beállítás DYNO fékpadon mérve

AUDI RS6 4.0TFSI AET CHIP

Idegen Tuning Stage2 normál beállítástól eltérő adatokkal Utcán gyorsulásos méréssel

Insoric valótlan adatokkal

Az utcán gyorsulásos teljesítmény mérésekről már leírtam a véleményemet és a tapasztalataimat. Ebben az esetben is, ha megnézed a nyomatékgörbe csúcsosságát olyan, mint egy süvegcukor, túl későn ébredő nyomatékcsúccsal. Ez megint csak attól van, hogy az autót nagyon kis sebességfokozatban mérték (3.ik-ban), nem kapott elég terhelést, így “hamar lefutott” a mérés, így a kapott eredmény kissé kérdéses. Ennél az autónál legalább 5.-ik sebesség fokozatban kell mérni, de itt az autó sebessége nagyon gyakran eléri a 200-240km/h sebességet is, amit azért a hazai utakon nehéz kivitelezni.