Minimális eszköz igény a finom beállításhoz: beállítandó autó (jelen esetben egy Honda CRX 1.6i) teljesítménymérő fékpad-fokozatmentes terhelhetőséggel, széles sávú lambda szonda, az autó ECU-jára csatlakoztatható emulátor, számítógép és a beállításhoz szükséges ismeretek 🙂
Kezdetnek felmértük és lemértük az autó állapotát. Nem a papírformát hozta, viszont nem hazudtolta meg a többi hasonló autón tapasztalt adatokat. Gyakran panaszkodtak ugyanis, hogy az autó nem igazán éri el a gyári értéket. A mért érték itt látható.
Következhetett az motorvezérlőegység felkészítése az emulátor fogadására. Az autóban alapból olyan motorvezérlő egység volt, amit nem lehetett programozni, ezért egy másik „agyat” kapott, amiben már írható volt a memória, majd ebbe lett forrasztva az emulátor foglalata.
Miért van szükség emulátorra? Nem feltétlenül szükséges, de rengeteg időt lehet vele megspórolni és jóval pontosabban lehet vele dolgozni, mintha vaktában állítanánk a szoftveren. Az emulátor egy nagyon hasznos találmány, amivel lényegében azt lehet elérni, hogy a szoftver, ami az autót irányítja, nem egy epromban lesz tárolva, hanem egy laptopon. A program futása valós időben látható, így pontosan látható, hogy hol dolgozik a program (és az autó), valós időben lehet hozzárendelni a mért értékeket és ha szükséges, azonnal állítani, majd visszaellenőrizni. Szóval…ZSÍÍÍÍÍR…. 🙂 Hasonlóan rugalmasan (sőt…) lehet dolgozni az utólagosan beszerelt szabadon programozható ECU-val, de ezek sajnos nem túl olcsók. Videó : az emulátor működés közben (A számítógépen élőben fut a program, mellette a széles sávú szonda adatok, valós időben, így egészen precízen beállítható a keverék arány a terheléses fékpadon).
A bekötés kész, az autó szoftvere a laptopon, betöltve az emulátorba, indulhat az állítás. A videón látható, hogy a markerral jelölt részen dolgozik az autó. Ellenőrzésnek egy széles sávú lambda szondát használunk, ami megfelelően mutatja a keverék összetételét. Ami nagyon fontos még, az a fékezhető teljesítménymérő pad. A padot örvényáramú fékkel irányítjuk, így az összes munkaponton folyamatosan tudjuk ellenőrizni az adatokat. Lényegében a „térgörbe” összes munkapontját be lehet így állítani. Ezt egy utcai beállításnál sosem lehet szimulálni.
Nem kergettünk hiú ábrándokat, hiszen egy amúgy is kihegyezett szívó motornál, nagyobb mechanikai átalakítások nélkül elég nehéz többlet lóerőt kicsikarni. Bár ígérni lehetne 1.2-es szívó motornál is 10-15% teljesítmény növekedést (természetesen mérés nélkül 🙂 ), amit én azért fenntartással fogadok, hacsak nem egy szoftveresen visszafojtott autóról van szó, bár ez nagyon ritka. Hosszas munka után az eredmény itt látható:
+6.3 LE és kb+10NM növekedés.
Az állandó fékpados terhelés miatt nem árt egy kis menetszél hűtés, amit egy nagy teljesítményű szélgéppel produkálunk. Ide már nem elég anyu hajszárítója 🙂 !
Egy hasonló módon készült Volkswagen Golf programozását, egy régebbi bejegyzésünkben elolvashatod >Erre a linkre kattintva<
[nimbus_white_grad_divider margin=”20px”]
