A teljesítménymérés mindig sarkalatos kérdés volt a tuning berkeken belül. Nagyon sokan feleslegesnek tartották és tartják még a mai napig is és vannak, akik egyenesen ellenzik a teljesítménymérést.
Számomra sosem volt kérdés, hogy fontos-e, vagy nem. A válasz mindig is triviális volt. Már a kezdet kezdetén határozottan tudtam, hogy KELL. Tudtam, hogy enélkül nem lehet jó, de még megközelítően jó munkát sem végezni.
Ezért a fő törekvés egy jó mérőrendszer létrehozása volt. Így sorra vettük a rendelkezésre álló lehetőségeket.
G (gyorsulás) szenzor alapú teljesítménymérés
1. Teljesítménymérés fajta
Kezdetben a G-szenzoros gyorsulásmérőket próbáltuk. Ez a próbálkozás több sebből is vérzett. Szép görbéket rajzolt, de nem igazán lehetett velük mit kezdeni, pontos mérésre abszolút alkalmatlan volt a berendezés. A készülékkel nem sok mindent lehetett kezdeni, ezért tovább keresgéltünk.
GPS alapú teljesítménymérő
2. Teljesítménymérés fajta
2005-ben Amerikából szereztünk be egy GPS alapú adatgyűjtő és teljesítménymérő készüléket, ami G-DYNO névre hallgatott. Ez már valamivel jobb volt, kiküszöbölte a G-szenzor tehetetlenségi problémáit, de hamar kiderült, hogy ez sem az, amit keresünk. A kezelése nehézkes volt és a nyert adatok is inkább csak elnagyolt összehasonlító mérésekre volt használható, a konkrét teljesítmény mérésére nem.
OBD2 EOBD Teljesítménymérés
3. Teljesítménymérés fajta
Az OBD diagnosztika fejlődésével és az EOBD elterjedésével egy újabb lehetőség adódott, mégpedig az adatok kinyerése minden EOBD rendszerű autóból a szabványosított diagnosztikai csatlakozón keresztül.
Ez a megoldás rugalmasabbnak tűnt és egyszerűbbnek, de nem volt az, illetve nem mindig. Az EOBD előírásokat sajnos nem minden autógyártó tartotta be maradéktalanul. A probléma ott volt, hogy a teljesítmény méréséhez két fő adat kellett volna. A fordulatszám mérése mindenképpen és egy sebesség mérés. Nos a kettő közül a fordulatszám mérés általában mindig rendelkezésre állt, de a gépjárműsebesség csak nagyon ritka esetben. Így azoknál a típusoknál, ahol az élőadat funkcióban nem volt támogatva a sebesség jel megjelenítése, ott a teljesítménymérést már el is lehetett felejteni. Nem beszélve arról, hogy egyéb kiegészítő adatokat is meg kellet adni, amit nem mindig lehetett pontosan tudni.
Több ilyen OBD2 diagnosztikai szoftver fejlesztésénél és magyarországi bevezetésénél segédkeztünk. Diagnosztika terén jól működtek, de az extraként a szoftverbe ágyazott DYNO rész nem igazán használható teljesítménymérésre.
4. Teljesítménymérés utcán gyorsulással.
Ezzel el is érkeztünk napjaink egyik újabb, de az előzőekben említett megoldásokhoz hasonló eleven működő mérési módszerhez. Kerekekre szerelt gyorsulásmérővel való utcán mérés.
Az elv lényegében hasonló az előző műszerek mérési elvéhez, csak itt nem direkt az autó gyorsulás mérése történik, hanem a műszer lényegében szöggyorsulást mér a kerekeken. Ahhoz, hogy ebből az adatból teljesítmény adat legyen, nagyon sok egyéb adatot kell megadni az autóról, pl.: a gépjármű súlya, kerékátmérő és ahhoz, hogy fordulatszámot kapjunk elengedhetetlen tudnunk minden egyes autónál a váltó típusát és áttételi arányát, ha a szoftver nem kalkulálja. Ha minden adat pontosan a rendelkezésre áll, akkor már csak néhány egyéb plusz adatot kell megadni, mint levegő hőmérséklet, légköri nyomás és mehet a mérés.
Az előzőekben említett megoldásoknál az egyik legnagyobb probléma a rendelkezésre álló megfelelő útszakasz hiánya.
A legtöbb esetben a mérést alacsony sebesség fokozatban végzik, mivel nincs megfelelően elegendő hosszú út a méréshez. Általában ez 3.-ik fokozat, vagy 8-9 sebességes autó esetén talán a 4.-ik fokozat. Ezzel az a gond, hogy a nagy teljesítményű feltöltős/turbós autók nagyon hamar felgyorsulnak, az autó nem kap megfelelő terhelést és a nyomatékgörbe egy csúcsos süvegcukorra fog hasonlítani, későn ébredő nyomatékkal, a mérés végén a lóerőérték pedig a valóságosnál nagyobb érték lesz.
A pontos méréshez egy nagyon jó minőségű és megfelelő hosszúságú útra van szükség. Csak gondold el, hogy egy 4-ik/5-ik, egyes autóknál 6-ik sebességfokozatban induló mérésnél a leszabályzási fordulatig hány kilométert tesz meg az autó + az üresben lefutáshoz szükséges legalább annyi,de inkább hosszabb útszakasz. Ne feledkezzünk meg a sebességhatárról sem! Egy megfelelő fokozatban történő gyorsításnál akár 180-200km/h-t is elér az autó, de vannak típusok, amelyek a 250km/h-t is produkálják a mérés során. Ha kisebb fokozatban mérsz (pl.3-ban), akkor az autó nem kap elég terhelést és pontatlan lesz a mérés! Hogy összehasonlító mérést tudjál végezni a beállítások előtt és után, nem árt ha szélcsend van, hiszen egy folyton változó szélirány is alaposan megváltoztatja az eredményeket.
Az említett technológiák nagy hátránya az, hogy egy hibátlan aszfaltozású, szélcsendes repülőgép kifutópályára van szükség a méréshez. Előnyük, hogy olcsó megoldások, egyszerűen használhatók, nem igényelnek nagyobb befektetést.
Érdekességképpen a lenti két mérési lap ugyanarról az autóról készült. A mérés nem egy időben készült, így akár az is lehet, hogy az autó állapota változott ennyit, bár a tulajdonosa ezt nem támasztotta alá. Az autó típusa: Audi A4 1.9 PDTDI 131Le, egy ismeretlen helyen készített szoftverrel.
Utcai teljesítménymérő
DYNO fékpadi mérés
Mik a különbségek?
Az első mérési lapon egyből szembetűnik a nyomaték csúcsossága, ami arra utal, hogy nem kapott elég terhelést az autó, túl kis sebességfokozatban mérték. A különbség ettől függetlenül is elég jelentős. A hasonló süvegcukor formájú nyomaték görbék a valóságtól nagyon távol állnak és a mérés hibáját mutatják.
| Nyomaték (Nm) | Lóerő (Le) | |
| Utcai mérés | 528,1Nm/2601 rpm | 237,9Le/3662 rpm |
| Dyno fékpadi mérés | 412,5Nm/2478 rpm | 192,4Le/4129 rpm |
Ezeknél a méréseknél a nem megfelelő terhelés miatt a lóerőérték nagyobb lesz, a nyomaték szintén nem megfelelő időben „ébred” ezért az is nagyobb fordulatszámon éri el a maximumát, ami egyes esetekben kevesebb nyomaték értéket jelent a valóságnál. Ennek akkor van főleg jelentősége, ha a chiptuning során különösen nagy figyelmet kell fordítani a váltó miatt a nyomaték leadásra és nagyságára. Pl. a váltód terhelhetősége 400Nm, egy későn ébredő nyomaték maximum miatt a valódi adattól kevesebb nyomaték lesz mérve, ami teljesen félreviszi a beállítást.
Pár szóban a teljesítménymérő DYNO padokról.
A teljesítménymérő padok összehasonlításakor a gyerekkori kung-fu filmek jutnak mindig eszembe, ahol az egyik kung-fu iskola tanítványai átmentek a másik iskolába lekungfuzni az ottaniakat, hogy eldöntsék, melyik a jobb iskola.
Régóta használok teljesítménymérő padot, több fajtát is teszteltem már, hidd el, nincs olyan, hogy a legpontosabb. Megközelítőleg pontos lehet. A legpontosabb motorteljesítményt akkor kapod, ha kiszereled a motort és motorfékpadra teszed. Valljuk be, ezt azért nehéz lenne kivitelezni minden autónál, ami optimalizálásra érkezik.
A teljesítménymérő padok előnye
- Reprodukálható, azonos körülmények között végzett, összehasonlítható mérések lehetségesek vele.
- Nem kell extra adatokat megadni, amik esetleg tévesek is lehetnek, mint pl. kerékátmérő, súly, váltó áttétel stb. Mindent mér.
- Automatikus fordulatszám kalkuláció
- Hajtásláncveszteség teljesítmény MÉRÉSE.
(Vannak DYNO padok, ahol a veszteség teljesítmény nem egy folyamatosan mért adat, hanem egy állandó átlagot számol, pl első kerék hajtás esetén 15% a veszteség. Ez azért nem túl jó megoldás, mert minden autónál más a hajtásláncon eredő veszteség, nem beszélve arról, hogy ez az érték a mérések között is változhat.)
Összességében az én véleményem és mérési tapasztalataim az utcán történő mérésekről, hogy inkább csak összehasonlító mérésre alkalmasak, valódit megközelítő teljesítmény mérésére aligha. Szóval, ha valaki azt mondja Neked, hogy a fékpadi méréssel egyenértékű eredményt kapsz egy ilyen mérésnél és ezt el is hiszed, akkor ne csodálkozz a kapott eredményen és a turbós motoroknál említett „süvegcukor” formájú nyomatékgörbén!
