Chiptuning vs Tuningbox
Az állandó vita tárgyát képező ellentét szerintem csak egyetlen egy dolog hiánya miatt lehetséges és ez pedig a MÉRÉS. Itt most nem csak és kizárólag a DYNO padi teljesítménymérésről beszélek, hanem a műszeres kontroll mérésekről is. A legtöbb esetben az internetről rendelsz egy tuning dobozkát, amire azt mondják, hogy csak be kell szerelned, ami 5 perc és készen is vagy. Ez valóban így is van, de ezekből a történetekből én több dolgot is hiányolok.
- Aki eladja neked a dobozkát, az nem látta az autódat, nem látta annak általános állapotát. Nem nézett bele a motortérbe, nem rakott rá műszert, hogy ellenőrizze az esetlegesen fennálló hibákat.
- Nem végzett kontroll méréseket a tuningdoboz beállítása előtt az adott autón.
- Sem DYNO teljesítménymérés nem történik, ami egy elég lényeges adat és itt nem elsődlegesen a teljesítmény nagyságára, hanem a nyomaték görbe lefutására gondolok és az elért változás milyenségére. Sem pedig egy műszeres kontroll mérés nincsen, előtte-utána, ami egy ilyen dolognál alapvető lépés.
- Minden autónál ugyanazt a beállítást kapod, függetlenül az autód állapotától, terhelhetőségétől. Mindegy, hogy automataváltó, vagy manuál, ugyanazt kapod.
A cikkben tesztelt tuning box márkája most nem lényeges, ezért ki is takartam a márkáját. Lényegében egy CR tuningboxról beszélünk, miről itt tudsz olvasni: CR Tuningbox működése
Az „örök háború”: Tuningbox vs Chiptuning újabb tesztalanya egy Toyota Hilux 3.0D4D. Az autó úgy érkezett hozzánk, hogy a dobozka benne volt, ezt kellet kiváltanunk rendes chiptuninggal. Így az első mérés a tuningdobozzal történt, majd kiszereltük belőle és lemértük gyári állapotban is az autót.
Az autó gyári adatai: 171LE/360NM
Megnéztem a forgalmazó oldalán, hogy mekkora teljesítmény növekedéssel számolhat, aki ebbe a típusba szereli be a terméket. A Tuningbox forgalmazó által megadott adatok: +49LE/+94NM. Lássuk a fékpadi mérés eredményét.
Amit látsz a képen az a két mérés egymásra vetítve. Original (világos) és Tuningbox (sötétebb) adatok. A kék görbe a nyomaték, a piros pedig a lóerő (KM=LE).
Látható, hogy a maximális lóerő érték nem változott semmit, de az elvártak szerint azért nőtt kb.+30LE, csak az a baj, hogy ez csak az alsó és nagyon szűk fordulatszám tartományban a nyomatéknak köszönhetően. Ami történt és a tulajdonosa is érzett az autón, hogy megindult, majd utána hirtelen „elfáradt”. Az ígért kb.+90Nm majdnem meg van, de nem túl szép a nyomaték lefutása. Ugye, nekünk az volna a jó, ha a nyomaték a legnagyobb pont után is folyamatos vízszintes görbét adna (természetesen ez nem lehet, de minél tovább fent van a nyomaték, annál erősebb lesz az autó). Azt se felejtsük el, hogy ezt a közel +90Nm-t milyen áron értük el. Sajnos az időnk hiánya miatt már nem tudtuk ráakasztani az oszcilloszkópot (ugye ebben az esetben a diagnosztikai műszerrel nem sokat értünk volna, mert a dobozka meghamisítja az adatokat), de biztosan érdekes adatokat láttunk volna. Ahhoz, hogy ezt a nyomatékot elérjük, elég szépen meg kell emelni az üzemanyag nyomását a rendszerben és valószínűleg a képen is látható nyomaték leszabályzás is pont emiatt lehet.
A Tuning box kiszerelése után kezelésbe vettük az autót és átdolgoztuk a szoftverét, azaz kapott egy rendes chiptuningot. Az első beállításra kapott adatok:
217LE / 512NM. Ez egy kicsit felülmúlta az elvárásokat, így finomítottunk a beállításon:
Az így kapott eredménnyel már elégedettek voltunk. A nyomaték lefutása olyan, amilyennek lennie kell és az autó folyamatosan húz, nincs megtorpanás, mint előtte és mindezt az üzemanyag nyomás drasztikus megemelése nélkül!
A három egymásra vetített görbét itt látod: ORI vs Tuningbox vs AET OPT szoftveres CHIPtuning.
Ha szeretnél Te is egy optimalizált, nem széthajtós beállítást az autódra, vagy lemérni a teljesítményét, akkor vedd fel a kapcsolatot velünk. Nincsenek sablon programok! Minden beállítást az adott autó állapotához igazítunk fékpadon, a kérésednek illetve a lehetőségeknek megfelelően, folyamatos műszeres kontroll mérésekkel!
